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量是比较忧虑，这也使得东非在其他能源利用上走在世界前列，就比如对天然气和电力推广，东非要远超其他国家。
东非水电和核电潜力巨大，而且随着技术进步，未来发电形式必然多元化，所以提前布局电力在能源安全领域的重要作用，一直都是恩斯特积极推动的事，而这一切都需要相关领域技术上的突破来得以实现。
恩斯特接着说道：“铁路部门要勇于尝试新技术，推动创新，尤其是在能源领域一方面要多元化，一方面要主动适配电气化时代，在新时代，内燃机技术和电力发展是当今世界的主要特征，我们东非虽然走在前列，也要有忧患意识，不能停滞不前。”
安德烈：“殿下放心，如今我们铁道部在建设增量上处在放缓阶段，其中很大一部分资源就是投入到科研领域，在1906年到1907年，两条电气化铁路就能建设完成。”
东非对电气化铁路技术的研发始于1895年，彼时距离世界第一条电气化铁路已经过去十几年，不过这并不意味着东非在该领域研究落后。
实际上随着时间推移，东非在相关技术储备上已经超过了德国，虽然德国是电气化铁路先行者，但是德国的铁路公司和**部门对于推进铁路电气化并不感兴趣。
当下，煤炭依旧是世界上最重要的基础能源，欧洲绝大多数铁路上依旧是传统的蒸汽式机车，这种情况下，各国几乎没有能源安全上的忧虑，世界煤炭资源丰富，并且分布也不像石油那样集中，产量巨大，并且价格低廉。
虽然有个别国家已经开始向内燃机车方向发展，但是这个时代欧美人对石油资源的认知尚且不成熟，绝大部分人认为石油资源是取之不竭，用之不尽的。
事实上也是如此，就算再发展一百年，石油资源也不会开采殆尽，但是那时石油的开采成本可不就不简单了。
总而言之，当下，德国的**或者铁路公司根本没有必要费尽心思推动电气化铁路建设，煤炭和石油资源丰富，而且使用便捷，传统铁路也比电气化铁路建设成本低，维护成本也低。
这就使得德国电气化铁路技术发展比较缓慢，而东非在电气化铁路建设上，由恩斯特推动，所以后来居上，如果二五计划期间，东非两条电气化铁路运营成熟，那未来东非很多铁路都可能接受电气化改造。
这也就意味着在二五计划期间，东非铁路制造业将出现蒸汽动力，内燃机动力，电气化三种形式铁路共同发展的盛景。
东非不可能完全淘
